Τρίτη, 6 Μαρτίου 2018

Ελληνοτουρκικές αψιμαχίες: Η διπλωματία των όπλων

Χάρι στο αντίπαλον δέος του πάλαι ποτέ «υπαρκτού» (εν προκειμένω το ρωσικό ειδησεογραφικό πρακτορείοsputnik) μάθαμε ότι 
«στις 21 Φεβρουαρίου στην περιοχή (Κύπρο) εστάλη το αεροπλανοφόρο Iwo Jima προς ενίσχυση του Έκτου Στόλου των ΗΠΑ.(...) Το Iwo Jima και τα συνοδευτικά πολεμικά πλοία αμφίβιου πολέμου προστίθενται στα πέντε μόνιμα πλοία που είναι σταθμευμένα στη Μεσόγειο, αναφέρει το δημοσίευμα.

Σύμφωνα με το Sputnik, σχεδόν δύο εβδομάδες μετά έφτασαν στην Μεσόγειο και τα ερευνητικά πλοία της ExxonMobil, τα οποία έχουν ως προορισμό την κυπριακή ΑΟΖ.»

«… οι ΗΠΑ ενισχύουν την παρουσία τους στην περιοχή, καθώς η Τουρκία εμφανίζεται έτοιμη να κάνει χρήση ή έστω να απειλήσει ότι θα κάνει χρήση βίας για να προασπίσει τα συμφέροντά της στη "βόρεια Κύπρο" - όπως αναφέρονται τα κατεχόμενα.

Το δημοσίευμα αναφέρεται εξάλλου στην ανακάλυψη του αιγυπτιακού κοιτάσματος Ζορ, το οποίο, όπως προστίθεται, οδήγησε σε έναν πυρετό για ανακάλυψη παρόμοιων κοιτασμάτων "μαύρου χρυσού" σε γειτονικές περιοχές,»

Πιο ωμή και παραστατική απόδειξη, ζωντανά και κάτω από τη μύτη μας, για τον ρόλο των στρατιωτικών δυνάμεων δεν υπάρχει! Ηρθαν τα αμερικανικά στρατά να προστατέψουν την ExxonMobil, ώστε να εκμεταλευθεί αυτή τα κυπριακά πετρέλαια, σε βάρος κάποιας άλλης τουρκικής Exxon«κάτι»,  που επίσης τα έβαλε στο μάτι. Ηρθε το Iwo Jima και δεν μάθαμε τίποτα, γιατί απλά δεν χρειάζεται να ξέρουμε τέτοιες λεπτομέρειες! Όταν, όμως,  οι δώθεν κακείθεν πολιτικοί μας κάνουν τα κοκόρια και μιλούν για  πόλεμο, θυμηθείτε την ExxonMobil!

Τρίτη, 27 Φεβρουαρίου 2018

Όταν η Κίνα «κατέκτησε» τη Γερμανία

http://www.naftemporiki.gr/story/1323902/otan-i-kina-katektise-ti-germania 
Από την  έντυπη έκδοση
Σάββατο, 24 Φεβρουαρίου 2018 14:00
Της Έφης Τριήρη
etriiri@naftemporiki.gr

O επιμένων νικά... Παρότι η προσφορά της έπεσε στο κενό πέρυσι τον Νοέμβριο, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία Geely επανήλθε δριμύτερη, πετυχαίνοντας τον στόχο της, διεισδύοντας ακόμη πιο βαθιά στο στιλ και στην πολυτέλεια, με την αγορά μεριδίου αξίας 7,3 δισ. δολαρίων στον μητρικό όμιλο της Mercedes-Benz, την Daimler.
Ακόμη πιο σημαντικό, το γεγονός ότι με την εξαγορά του εν λόγω μεριδίου η Geely αναδεικνύεται στον μεγαλύτερο επενδυτή της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τη στιγμή που η Γερμανία και η υπόλοιπη Ευρώπη προσπαθούν να υψώσουν τείχη στη διείσδυση του κινεζικού κεφαλαίου, με το αιτιολογικό να προστατευθούν οι στρατηγικοί τους τομείς. Ο φόβος του Βερολίνου και άλλων ευρωπαϊκών κυβερνήσεων είναι τα πολιτικά κίνητρα που κρύβονται πίσω από τις κινεζικές προτάσεις εξαγοράς, με απόκτηση στρατηγικής τεχνογνωσίας και διεύρυνση της επιρροής του Πεκίνου στην Ευρώπη.
Η Geely λοιπόν απέκτησε ένα ποσοστό κοντά στο 10%, αγοράζοντας αλλεπάλληλα μετοχές στο χρηματιστήριο στη διάρκεια των τελευταίων εβδομάδων. Αποκτά έτσι στην Daimler τη θέση που κατείχε μέχρι τα τέλη Δεκεμβρίου το επενδυτικό κρατικό ταμείο του Κουβέιτ, που ήταν για δεκαετίες ο μεγαλύτερος επενδυτής της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας με μερίδιο 6,8%. Τώρα, ένα νέο κεφάλαιο ανοίγεται για την Daimler, ειδικά στην αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, στην οποία η Κίνα κερδίζει ολοένα και μεγαλύτερο έδαφος και αναζητά συμμαχίες στην τεχνολογία ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι κινεζικές επιχειρήσεις δείχνουν σαφή προτίμηση στη γερμανική αγορά, όπου και έχουν γίνει ιδιαίτερα δραστήριες τα τελευταία έτη. Η HNA Group έχει μερίδιο 8,8% στην Deutsche Bank, ενώ η κατασκευάστρια βιομηχανικών ρομπότ Kuka εξαγοράστηκε από την κινεζική εταιρεία οικιακών συσκευών Midea. Τον Δεκέμβριο του 2017, ο Λι Σούφου, πρόεδρος και βασικός ιδιοκτήτης της Geely, κατέστη ο μεγαλύτερος μέτοχος στη σουηδική Volvo, τη δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία του πλανήτη, αφού το 2010 είχε αγοράσει τη Volvo Cars από τη Ford Motor και πέρυσι εξασφάλισε και τον έλεγχο της βρετανικής Lotus.
Όμως, και η τεράστια αγορά της Κίνας δεν αφήνει αδιάφορες τις κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες, καθώς προβλέψεις κάνουν λόγο για εντυπωσιακή αύξηση της κινεζικής ζήτησης για πολυτελή αυτοκίνητα την προσεχή δεκαετία, χάρη στη συσσώρευση της προσωπικής περιουσίας και στην άνθηση των ιδιωτικών επιχειρήσεων στη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά του πλανήτη. Η «σπείρα» αγορών έχει λοιπόν ανάψει και μαζί και το «κυνήγι μαγισσών»...

Οι Κινέζοι αγοράζουν τους Γερμανούς

Η γερμανική εταιρεία Daimler γίνεται κατά ένα μέρος κινεζική. Ο Κινέζος δισεκατομμυριούχος Λι Σουφού εξασφάλισε το 9,69% των μετοχών της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Είναι επομένως ο μεγαλύτερος μέτοχος, όπως επιβεβαίωσε η αυτοκινητοβιομηχανία της Στουτγάρδης. Η αξία του πακέτου μετοχών του είναι περίπου 7,2 δισ. ευρώ. Μέχρι στιγμής, ο μεγαλύτερος μέτοχος της Daimler ήταν το κρατικό επενδυτικό ταμείο του Κουβέιτ, με το 6,8% των μετοχών. Η Renault Nissan κατέχει το 3,1%, και άλλο 20% ανήκει σε θεσμικούς επενδυτές όπως η Blackrock από τις ΗΠΑ ή το νορβηγικό κρατικό ταμείο. Το υπόλοιπο μετοχικό κεφάλαιο ανήκει σε μικροεπενδυτές Τώρα, οι Κινέζοι είναι μακρών οι μεγαλύτεροι μέτοχοι. Ο Λι έχει ήδη στην κατοχή του ένα σημαντικό ποσοστό της Volvo.
Όπως ανακοίνωσε η Daimler, ο Λι Σουφού είναι ένας «μακροπρόθεσμος επενδυτής» τον οποίο «γνωρίζει και εκτιμά», και αρμοδιότητά του είναι να επικεντρωθεί στο μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας για να αντιμετωπίσει καλύτερα τις επικείμενες προκλήσεις, όπως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η αυτόνομη οδήγηση.
Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές της, BMW και Volkswagen, η Daimler δεν έχει μια οικογένεια ως κύριο μέτοχο. Έτσι, η αυτοκινητοβιομηχανία της Στουτγάρδης είναι πιο επιρρεπής στην είσοδο ενός επενδυτή. Παρά το γεγονός ότι ο διευθύνων σύμβουλος της Daimler, Ντίτερ Ζέτσε, εργάζεται για την εκμετάλλευση και τον διαχωρισμό των τριών τμημάτων της εταιρείας -των επιβατικών αυτοκινήτων, των φορτηγών και των χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών- η είσοδος του Λι στην εταιρεία αναμένεται να αλλάξει πολλά
Για τη Daimler, η Κίνα είναι από καιρό η πιο σημαντική αγορά, όπου πωλεί περίπου 600.000 αυτοκίνητα ετησίως.
Αυτό που σχεδιάζει ο Λι για το μακροπρόθεσμο μέλλον δεν είναι γνωστό, κυρίως αν θα θελήσει να αυξήσει το μερίδιό του. Αν κρίνουμε, πάντως, από τη σουηδική παραδοσιακή μάρκα Volvo Cars, οι Κινέζοι σχεδιάζουν να προχωρήσουν σε νέες σειρές μοντέλων από το 2019 μόνο με ηλεκτροκινητήρες. Στόχος είναι η αξιοποίηση των νέων συνθηκών της αγοράς στην Κίνα, όπου η κυβέρνηση έχει λάβει ορισμένα μέτρα για να ενισχύσει την πώληση ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων.
Ανησυχίες
«Η γερμανική κυβέρνηση θα εξετάσει ενδελεχώς την απόφαση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας Geely να αγοράσει ποσοστό αξίας 9 δισεκ. δολαρίων στην Daimler AG», φέρεται να δήλωσε η υπουργός Οικονομίας Μπριγκίτε Τσίπρις.
«Θα πρέπει να το εξετάσουμε πολύ στενά», δήλωσε η Τσίπρις στη γερμανική εφημερίδα Stuttgarter Zeitung, προσθέτοντας ότι η απόφαση της κινεζικής ανταγωνίστριας εταιρίας να εξαγοράσει ποσοστό 9,7% στη Daimler απαιτεί μια εξήγηση.
Η Τσίπρις, υψηλόβαθμο μέλος των Σοσιαλδημοκρατών (SPD), δήλωσε επίσης ότι μπορεί να είναι προβληματικό εάν ένας εκπρόσωπος της ανταγωνίστριας εταιρείας καταλάβει μια θέση στο εποπτικό συμβούλιο της Daimler.
Σε άλλες δηλώσεις της προς την εφημερίδα Handelsblatt, η Τσίπρις δήλωσε ότι η Γερμανία πρέπει να είναι προσεκτική ούτως ώστε η ανοικτή της οικονομία να μην γίνει αντικείμενο εκμετάλλευσης ως πύλη για τα συμφέροντα άλλων χωρών.
Συμπλήρωσε ωστόσο ότι θεωρεί την κίνηση της Geely επιχειρηματική απόφαση, την οποία δεν θέλει να σχολιάσει, προσθέτοντας ότι η Γερμανία είναι μια ανοικτή οικονομία που δέχεται τις επενδύσεις, αρκεί όλες οι πλευρές να τηρούν τους σχετικούς κανόνες.
 http://tvxs.gr/news/eyropi-eop/oi-kinezoi-agorazoyn-toys-germanoys

Φόβοι για τη διείσδυση της Κίνας στην Ευρώπη

Η γερμανική εφημερίδα Frankfurter Allgemeine Zeitung παρουσιάζει έκθεση που συνέταξε ο οικονομολόγος Γενς Μπάστιαν με θέμα την κινεζική οικονομική διείσδυση στη Νοτιοανατολική Ευρώπη για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD). Σύμφωνα με την έκθεση η Κίνα με πρώτες αφετηρίες την Ελλάδα και τη Σερβία προωθεί στρατηγικά την παρουσία της στην ευρωπαϊκή ήπειρο.
Η εφημερίδα υπενθυμίζει ότι επί των τελευταίων ημερών της πρωθυπουργίας του Κώστα Καραμανλή το 2009 είχε ουσιαστικά ολοκληρωθεί η παραχώρηση του λιμένος Πειραιώς στην κινεζική Cosco. Η κινεζική αυτή επένδυση στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία και σήμερα ο Πειραιάς ανήκει στα δέκα μεγαλύτερα εμπορικά λιμάνια της Ευρώπης. Η επένδυση αυτή διευρύνθηκε και η κινεζική πλευρά εποφθαλμιά τώρα και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Οι ριψοκίνδυνοι Κινέζοι αναγνώρισαν στην Ελλάδα όχι μόνο την κρίση, αλλά και τις οικονομικές δυνατότητες που εντάσσονται στα στρατηγικά τους σχέδια.
Και πολιτική εξάρτηση;
Είναι προφανές ότι ο Πειραιάς είναι η αρχή για τις ευρωπαϊκές φιλοδοξίες της Κίνας. Στόχος είναι η διασύνδεση λιμανιών, οδικών και σιδηροδρομικών αρτηριών, κατ' αρχήν κατά μήκος μιας βαλκανικής οδού της μετάξης. Αυτό δείχνουν σχετικές επενδύσεις στην Αλβανία, το Μαυροβούνιο και κυρίως τη Σερβία. Το σχέδιο ολοκληρώνεται από την άλλη πλευρά στη ΝΔ Ευρώπη με επενδύσεις στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο, αλλά και σιδηροδρομικούς σταθμούς στη Μαδρίτη και τη Σαραγόσα.
Υπάρχει όμως και η άλλη πλευρά του νομίσματος. Σύμφωνα με την έκθεση της EBRD οι κινεζικές επενδύσεις γίνονται συχνά χωρίς την απαραίτητη διαφάνεια κατά την ανάθεση των έργων. Γι' αυτό και η Κομισιόν εξετάζει τους όρους της κινεζικής επένδυσης ύψους 1 δις ευρώ για τη σιδηροδρομική σύνδεση Βουδαπέστης και Βελιγραδίου. Και βέβαια μακροπρόθεσμα υπάρχει και το ζήτημα της ενδεχόμενης πολιτικής εξάρτησης από το Πεκίνο των χωρών που ευνοούνται από τις κινεζικές επενδύσεις.
Πηγή: Deutsche Welle 
http://tvxs.gr/news/eyropi-eop/foboi-gia-ti-dieisdysi-tis-kinas-stin-eyropi

Τρίτη, 24 Μαΐου 2016

Η Κίνα «πλημμυρίζει» τα social media με πληρωμένα σχόλια σύμφωνα με έρευνα


Τις υπηρεσίες πληρωμένων σχολιαστών χρησιμοποιεί η Κίνα, στο πλαίσιο εκστρατείας για τον επηρεασμό της κοινής γνώμης, σύμφωνα με αναφορά ακαδημαϊκών του Χάρβαρντ.
Σύμφωνα με την έρευνα αυτή, η κυβέρνηση και ο «στρατός» διαδικτυακών υποστηρικτών της γράφουν 488 εκατ. ψεύτικα posts ετησίως- παράλληλα με άλλες προσπάθειες της κινεζικής κυβέρνησης στον τομέα του Διαδικτύου, όπως τον εντοπισμό και τη διαγραφή υλικού που θεωρείται «πολύ ευαίσθητο» για να έχουν πρόσβαση σε αυτό Κινέζοι πολίτες.
Σύμφωνα με το BBC, τα περισσότερα από αυτά τα σχόλια και τα posts είναι σχεδιασμένα για να μοιάζουν σαν να προέρχονται από κανονικούς ανθρώπους, αναφέρουν οι ερευνητές, επικεφαλής των οποίων ήταν ο Γκάρι Κινγκ του Τμήματος Διακυβέρνησης του πανεπιστημίου. Σε πολλά αυτά δεν γίνεται καν προσπάθεια απάντησης/ διαλόγου με άλλους σχολιαστές που προβαίνουν σε επικριτικά σχόλια. «Δεν μπαίνουν στη διαδικασία να υπερασπιστούν την κυβέρνηση, τους ηγέτες της και τις πολιτικές τους από τις επικρίσεις, όσο σκληρές και αν είναι. Φαίνονται να αποφεύγουν εντελώς τα αμφιλεγόμενα ζητήματα» σημειώνεται στην έρευνα.
Η «στρατιά» αυτή είναι γνωστή στην Κίνα ως «Κόμμα των 50 σεντς», επειδή υπάρχει η φήμη ότι τα μέλη της πληρώνονται 50 λεπτά για το κάθε post τους. Όσον αφορά στη στρατηγική που ακολουθείται, επιδιώκεται να ανεβαίνουν τις ώρες που σημειώνεται η μεγαλύτερη δραστηριότητα στα social media, ή όταν συζητάται ευρέως κάποιο αμφιλεγόμενο θέμα.
Για τους σκοπούς της μελέτης χρησιμοποιήθηκαν έγγραφα και spreadsheets που διέρρευσαν το 2014, που αποκάλυπταν τα ονόματα και τα online ψευδώνυμα ανθρώπων στην υπηρεσία των κινεζικών αρχών που έκαναν δημοσιεύσεις για λογαριασμό της κυβέρνησης.

http://www.naftemporiki.gr/story/1106739/i-kina-plimmurizei-ta-social-media-me-pliromena-sxolia-sumfona-me-ereuna


Κυριακή, 16 Νοεμβρίου 2014

Eνσωματωθήκαμε και πάει και τέλειωσε?



Ο καπιταλισμός στην δυναμική της ανάπτυξης του, κατήρτισε την χάρτα των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, ανέδειξε την αξία του ατόμου, εκσυγχρόνισε καταπιεστικούς θεσμούς, έφερε την υλική ευημερία σε πολύ κόσμο, …  Μέχρι που ήρθε η πρόσφατη -ακόμη μία- κρίση κι έπεσε …το ξύλο της αρκούδας:  έξι στους δέκα νέους καλούνται να μεταθέσουν στο άγνωστο μέλλον τον απογαλακτισμό τους, τρείς στους δέκα ενήλικους, επισήμως, καταδικασμένοι να τρων την σάρκα τους ή να ζητιανεύουν για τα βασικά μέσα επιβίωσης.
Γιατί δεν επαναστατούμε με τόσο ξύλο? Πειστήκαμε για την ανωτερότητα του συστήματος, επιλέγουμε ορθολογικά τον καπιταλισμό κι εμμένουμε περήφανα στις επιλογές μας;  Ή, ενσωματωθήκαμε κατ’άλλους και πάει και τελείωσε? Η «υπάκουη τάξη» στην αναπτυγμένη δύση ενδιαφέρεται πρωτίστως για τον επιούσιο,

Τετάρτη, 29 Ιανουαρίου 2014

Τί νέα από το Davos?



Για πρώτη φορά στην ιστορία δημιουργείται μια μεσαία τάξη σε πραγματικά παγκόσμια κλίμακα. Ως το 2030 θα υπερδιπλασιαστεί σε μέγεθος, από 2 δις σήμερα  σε 4,9 δις το 2030. Η ανάπτυξη αυτή θα προέλθει κυρίως από τις χώρες της άπω ανατολής. Οι χώρες αυτές σήμερα αντιπροσωπεύουν το 30% της μεσαίας τάξης παγκοσμίως, ενώ το 2030 το ποσοστό αυτό θα γίνει 64%. Αντίθετα, το αντίστοιχο ποσοστό αυτού που γνωρίζαμε ως αναπτυγμένη δύση (Ευρώπη και ΗΠΑ) θα πέσει από 50% σε 22%.  Η βιτρίνα της ευημερίας της μεσαίας τάξης της αναπτυγμένης δύσης  προεξοφλείται εδώ ότι θα ραγίσει. Και –ειρήσθω εν παρόδω- δεν είναι καθαρά ελληνικό φαινόμενο αποδιδόμενο στα μνημόνια και στις πολιτικές των αστικών κομμάτων, αλλά συστατικό των σύγχρονων τάσεων του κυρίαρχου ακόμα σήμερα δυτικού καπιταλισμού.  Μπορεί να μην εμπιστεύεται κανείς τις αριθμητικές προβλέψεις, αλλά όταν αυτές αποτελούν τη βάση στις συζητήσεις  αυτών που επηρεάζουν με τις αποφάσεις τους  τις τύχες αυτού του κόσμου, δεν μπορείς παρά τις πάρεις στα σοβαρά. (βλ. http://www.reuters.com/middle-class-infographic).
Στο Davos λοιπόν το 2012 εκτιμούσαν ότι ο παγκόσμιος πληθυσμός θα φθάσει το 2030 σε 8 δις. Κι ότι η μεσαία τάξη θα υπερδιπλασιαστεί, προσαυξανόμενη κατά 3 δις περίπου. Στο πρόσφατο συνέδριό του (Iαν.2014) με τίτλο «Επανασχεδιάζοντας το μέλλον» έγινε και  μία εισήγηση από τον Δ/ντα Σύμβουλο της ολλανδικής Philips με θέμα «Γιατί χρειαζόμαστε μία κυκλική οικονομία?»
Ο εισηγητής περιγράφοντας τα δεδομένα του προβλήματος αναφέρει
·         Το 80% των ανόργανων συστατικών όλων των βιομηχανικών προϊόντων καταλήγει πολύ γρήγορα στα σκουπίδια. Σε αντίθεση με τα οργανικά και τα οικοσυστήματα εν γένει όπου όλα ανακυκλώνονται σε ένα αέναο κύκλο ανατροφοδότησης.
·         Με δεδομένη την ζήτηση από τις ανάγκες της νέας μεσαίας τάξης, ο πλανήτης δεν μπορεί να σηκώσει το σχετικό περιβαλλοντικό βάρος, δεδομένου και του πεπερασμένου πολλών α΄ υλών.
Αυτό που προτείνει ο εισηγητής είναι ο επανασχεδιασμός της όλης φιλοσοφίας των επιχειρήσεων. Να εγκαταλειφθεί η λογική του α)«παίρνω α΄ύλες από τη φύση – παράγω προϊόντα – διαθέτω προς πώληση» και β) επιδιώκω δια πυρός την ελαχιστοποίηση του κόστους μου.
Αντ’αυτού προτείνει να υιοθετηθεί η λογική του α) δεν πουλώ αλλά ενοικιάζω ουσιαστικά τα προϊόντα μου, οδηγώντας τους καταναλωτές στο να μου επιστρέψουν το επαναχρησιμοποιήσιμο μέρος τους και β)ποντάρω στην μεγιστοποίηση των κερδών μου όχι μέσω της ελαχιστοποίησης του κόστους, αλλά μέσω της μεγιστοποίησης της απόδοσης των αγαθών που έχω παράγει και διατηρώ στην ιδιοκτησία μου.
Δεν το αναφέρει ο εισηγητής, αλλά ουσιαστικά  μιλάμε για εγκατάλειψη της βασικής αρχής που διέπει από τις αρχές του 20ου αιώνα ως τις μέρες την καπιταλιστική βιομηχανική παραγωγή, με βάση την οποία  όλα τα παραγόμενα προϊόντα έχουν εξ αρχής προγραμματισμένη σύντομη διάρκειας ζωής. Έχουν προγραμματισμένη ημερομηνία λήξης. Και προτείνει στους συμμετέχοντες βιομήχανους την ανάγκη επανασχεδιασμού των προϊόντων τους και του τρόπου παραγωγής και διάθεσής τους στη βάση της ανακατασκευής/ανακύκλωσης αυτών.

Πρόκειται για μια επανάσταση στον τρόπο της βιομηχανική παραγωγής που ο εισηγητής δεν διστάζει να την παρομοιάσει με την επανάσταση του Κοπέρνικου του 16ου αιώνα, όταν έπρεπε να πείσει ότι ο ήλιος είναι το κέντρο του σύμπαντος και όχι η γη. Ο εισηγητής μιλά για την καινούργια μεγάλη περίοδο ανάπτυξης και ευημερίας των επιχειρήσεων. Η επιχειρηματολογία του εστιάζεται στο γεγονός ότι η εξοικονόμηση κόστους που γίνεται εξαιτίας της μεγαλύτερης ωφέλιμης ζωής των διαρκών βασικά καταναλωτικών αγαθών, δεν θα μοιράζεται δίκαια μεταξύ επιχείρησης και καταναλωτή. Για παράδειγμα η τιμή πώλησης  μιας οικιακής ηλεκτρικής συσκευής, ανέρχεται σήμερα σε 1.000 μονάδες, κόστισε στην επιχείρηση 500 μονάδες, κι έχει 1 έτος διάρκεια ζωής, ο καταναλωτής θα μπορεί να πληρώνει π.χ. 900 μονάδες με την μορφή μηνιαίου ενοικίου. Ο αρχικός σχεδιασμός της συσκευής όμως θα προβλέπει διάρκεια ζωής 3 χρόνια, το κόστος παραγωγής του θα έχει παραμείνει -από τον συνδυασμό της χρήσης πιο προηγμένων υλικών και της ανακύκλωσης κάποιων εξ αυτών- στα ίδια επίπεδα. Άρα, η επιχείρηση στα τρία χρόνια, με το ίδιο αρχικό κόστος παραγωγής, θα έχει κέρδος 2.700-500=2.200  μονάδες (αντί για 1.500 με το παλιό σύστημα), ενώ και ο καταναλωτής θα επωφεληθεί στο ίδιο χρονικό διάστημα 300 μονάδες. Ταυτόχρονα, όμως, η επιχείρηση χρησιμοποίησε το 1/3 των α΄ υλών που χρησιμοποιούσε ως σήμερα για την παραγωγή τριών συσκευών και το περιβάλλον απαλλάχτηκε επιπλέον από τα σκουπίδια δύο άχρηστων συσκευών.  
Η ιδέα δεν είναι καινούργια. Το ίδρυμα που διοργανώνει το γνωστό ετήσιο συνέδριο του Davos ήδη έχει πραγματοποιήσει σχετική μελέτη με συμμετοχή πολλών πολυεθνικών,  το .pdf της οποίας μπορεί κανείς να κατεβάσει από εδώ http://www3.weforum.org/docs/WEF_ENV_TowardsCircularEconomy_Report_2014.pdf. Επίσης, πριν 2-3 χρόνια είχα διαβάσει ένα βιβλίο του Rifkin που δεν το είχα δώσει τότε  πολύ σημασία. "Κήρυττε" τον θάνατο της ιδιοκτησίας, η οποία είναι υπεύθυνη και για όλα τα κακά της ανθρωπότητας (εγκληματικότητα, πολέμους, κλπ). Ολες οι αγορές μας (από σπίτι, πλυντήριο ρούχων, ΙΧ μέχρι και τον τάπητα του σαλονιού μας, …) να γίνονται όλες με …ενοικίαση.
Αναρωτιέμαι αν το αναρχικό σύνθημα «η ιδιοκτησία είναι κλοπή» θα έχει περιεχόμενο στο μέλλον, όταν κάποιοι μεγάλοι γραφειοκρατικοί μηχανισμοί που λέγονται  πολυεθνικά μονοπώλια θα έχουν την ιδιοκτησία όλων των διαρκών αγαθών, και οι οποίοι στην κοινωνία δεν θα εμφανίζονται παρά ως διαχειριστές συντήρησης και ανακύκλωσης.  Δεν θα προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε όλους, η μεσαία τάξη είναι αυτή που ψωνίζει.Αναρωτιέμαι επίσης αν και τα περιβαλλοντικά κινήματα θα έχουν λόγο ύπαρξης άλλον από το να εμφανίζονται ως δικαιωμένοι αγωνιστές που πέτυχαν τον σκοπό τους. 
Είναι εντυπωσιακό, τελικά, το πόσο μεγάλη αφομοιωτική δύναμη έχει ο αστός, που ως άλλος Πρωτέας (βλ. Η μεταμόρφωση του αστού, Ζακ Ελλυλ, Εκδ.Νησίδες) μπορεί να μεταμορφώνεται τη μία σε περιβαλλοντολόγο, την άλλη σε ειρηνιστή και που τελικά το μόνο που στοιχειώνει τα βράδια του είναι η απειλή απώλειας του ελέγχου του επί της κοινωνίας.
Από την αρχαία ελληνική γραμματεία μέχρι και τους πατέρες φιλόσοφους του σύγχρονου καπιταλισμού (βλ.Adam Smith)  η ιδιοκτησία βασικών αγαθών, όπως το σπίτι και τα εργαλεία δουλειάς, είχε αναδειχθεί σε βάση της ανθρώπινης αξιοπρέπειας. Το προδιαγραφόμενο σύστημα θα μας μετατρέψει σε βάθος χρόνου σε «ξεβράκωτους» ηλίθιους χρήστες υπηρεσιών, ομήρους ενός συστήματος που θα μας εκβιάζει για τον προσπορισμό του απαραίτητου εισοδήματος για την ικανοποίηση των εκάστοτε στοιχειωδών αναγκών.

Σάββατο, 30 Νοεμβρίου 2013

Case study



«Όλα τα πράγματα σε αυτήν τη ζωή είναι δημιουργήματα του ανθρώπου. Έτσι, για να διορθωθεί το όποιο κακό, θα αρκούσε να αλλάξουμε εμείς οι ίδιοι και να γίνουμε καλύτεροι».
Για να ελέγξει κανείς την απλουστευτική αυτή διδαχή των γλυκανάλατων ανθρωπιστών, αρκεί να μελετήσει λίγο το παράδειγμα των ΙΧ και της ιδιωτικής μεταφοράς.


Το αυτοκίνητο έχει ένα πολύ βαρύ περιβαλλοντικό αποτύπωμα:
πληγές στα βουνά για να ανοίξουν δρόμοι, μεταλλουργία, χημική βιομηχανία, υδρογονάνθρακες, αέρια ρύπανση, λαμαρινο-ζημίες, ολική καταστροφή, κόστος ανακύκλωσης.

Το ανθρώπινο κόστος είναι βαρύτερο. Είναι Πόνος: ελαφρά τραυματισμένοι, ακρωτηριασμένοι, παραπληγικοί, νεκροί.
Για τους πολιτικούς και τους οικονομολόγους τους όλα αυτά δεν είναι παρά οικονομική ανάπτυξη. Τα προσμετρούν στο Εθνικό Προϊόν-Εισόδημα. Ακόμα και η χρόνια νοσηλεία στα κέντρα αποκατάστασης κινητικά αναπήρων, λογίζεται και συνεισφέρει στην κατ’αυτούς οικονομική ανάπτυξη.

Οι κήρυκες της επίσημης προπαγάνδας μας συνιστούν να οδηγούμε προσεκτικά, να τηρούμε τους κανόνες οδικής συμπεριφοράς, να επιλέγουμε αυτοκίνητα φιλικά στο περιβάλλον (με ανακυκλώσιμα υλικά, με καταλύτες, με ηλεκτρική ενέργεια).

Τα αυτοκινητιστικά δυστυχήματα, ωστόσο, ακόμα και στις χώρες με την πιο ευσυνείδητη αυτοκινητιστική συμπεριφορά και κατάσταση των δρόμων, είναι εκ των προτέρων δεδομένα. Ως ένας ημερήσιος μέσο όρος, ως μια στατιστική. Έτσι, όμως, μετατρέπονται σε αναπόφευκτο κακό και παύουν να είναι δυστυχήματα. Ένα κακό που μάθαμε να ζούμε μαζί του, πατώντας το γκάζι, γεμάτοι ενοχές και τρόμο μαζί, μη τυχόν είμαστε εμείς το επόμενο θύμα της ασφάλτου.

Η, βασικά, πολιτική επιλογή να δοθεί προτεραιότητα στην κατασκευή τεράστιων αυτοκινητόδρομων, με προδιαγραφές να χωρέσουν την πληθώρα των ΙΧ, αντί στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και η εν γένει επιλογή να χρησιμοποιείται το ΙΧ ως μέσο μετακίνησης αντί ενός συστήματος δημόσιας μεταφοράς, δεν ήταν εξ αρχής επιλογή του καταναλωτή. Αυτός πρώτα αγόρασε το όνειρο κάποιας σχετικής διαφήμισης και μετά το αυτοκίνητο. Κι έφτασε στο σημείο να θεωρεί το κλιματιζόμενο, σαφώς ασφαλέστερο, λεωφορείο ή τραίνο ως μαζικό μέσο, άρα μειωτικό.  Ακόμα και σε χώρες που υπάρχει πυκνό πρόγραμμα δρομολογίων, συνέπεια στα ωράρια και καλή κατάσταση των μέσων.

Για αυτό το κακό, που με τρόμο σκεφτόμαστε το τι θα γίνει όταν κάθε Κινέζος ή Αφρικάνος πραγματοποιήσει το δικό του όνειρο απόκτησης ΙΧ, ευθυνόμαστε εμείς; ‘H μήπως επιβλήθηκε από μια φρενήρη αναζήτηση κερδοφορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας και των πετρελαϊκών εταιρειών; Βλέπεις, ένα ορθολογικό σύστημα μαζικής μεταφοράς θα μείωνε τον ρυθμό της καπιταλιστικής συσσώρευσης: συγκριτικά με τα ΙΧ, ένας πολύ-πολύ μικρότερος αριθμός λεωφορείων θα αρκούσε. 

Αυτή είναι η κοινωνικά αντικειμενική κατάσταση του κακού, απέναντι στο οποίο ο μεμονωμένος άνθρωπος είναι παντελώς αδύναμος. Το μη ελεγχόμενο από αυτόν σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας, το μόνο που κάνει για να “απενεχοποιηθεί” το ίδιο και για να κερδίσει περισσότερα, είναι κάποιες προσπάθειες για ασήμαντες -την ώρα του κακού- βελτιώσεις, στα συστήματα παθητικής κι ενεργητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου. Για όλο το κακό όμως του ΙΧ, υπεύθυνος λογίζεται ο οδηγός. Τόσο γιατί αυτός τα αγοράζει όσο και για τα ατυχήματα. Την ίδια ώρα που μας λένε πόσοι πρόκειται να πεθάνουν αυτό το σαββατοκύριακο. Γιατί, μετά τόσα  χρόνια χρήσης των ΙΧ, οι απίθανες, μη ελεγχόμενες από τον οδηγό παράμετροι που ευθύνονται για τα δυστυχήματα έχουν διαμορφώσει την σίγουρη στατιστική των μελλοθανάτων.

Τα δυστυχήματα, και κατά συνέπεια και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του ΙΧ, είναι μια μορφή αναγκαιότητας που υφίσταται ο άνθρωπος σε συνθήκες ανελευθερίας επιλογής. Η ανθρωπιστική έκκληση της …πονόψυχης εξουσίας στον οδηγό να προσέχει το δρόμο, εξαφανίζει από το ταμπλό τη λογική του καπιταλιστικού συστήματος, δηλ. το κυνήγι του μέγιστου κέρδους, μόνο υπεύθυνο για τα δυστυχήματα και την καταστροφή του περιβάλλοντος.

Τετάρτη, 13 Νοεμβρίου 2013

"Επαγγελματικός προσανατολισμός"



Ελάχιστοι από εμάς θα κρατήσουν το ίδιο επάγγελμα μια ζωή. Δεν προσδιοριζόμαστε πια από «τη δουλειά μας». Στην εποχή του υλισμού, της ανεργίας, της παγκοσμιοποίησης και της μοναχικότητας, δεν είμαστε πια σίγουροι για το... ποιοι είμαστε. Η εμπειρία της μεσαίας τάξης ήταν ανέκαθεν η εξής: Ο άνθρωπος έχει την επαγγελματική του ταυτότητα. Είμαστε αυτό που κάνουμε. Επιλέγουμε επαγγέλματα που ταιριάζουν στον χαρακτήρα μας και στη συνέχεια αυτά διαμορφώνουν τον χαρακτήρα μας.Οι σχολαστικοί άνθρωποι γίνονται λογιστές και μετά η λογιστική τους κάνει ακόμη πιο σχολαστικούς. Ειδικά οι άνδρες πάντα καθορίζονταν εν μέρει μέσα από τη δουλειά τους.
Αλλά αυτή η εποχή τελειώνει. Με την οικονομική κρίση και την τεχνολογική αλλαγή (τα ρομπότ καταλαμβάνουν τον πλανήτη), μειώνεται συνεχώς ο αριθμός όσων έχουν μια ικανοποιητική δουλειά ή μένουν στο ίδιο επάγγελμα για πάντα. Ο άνθρωπος σταματά να είναι η δουλειά του. Κι αυτό τον υποχρεώνει να βρει νέα ταυτότητα.

Έχω περάσει πολλά χρόνια κάνοντας ερασιτεχνικές έρευνες πάνω στην επαγγελματική ταυτότητα. Ένας δικηγόρος μου παρουσίασε ως απόσταγμα τα ουσιώδη χαρακτηριστικά του επαγγέλματός του: «Πρέπει να συνταχθείς με όποια πλευρά της υπόθεσης σε προσλαμβάνει, οπότε πρέπει να είσαι ανήθικος. Και πρέπει να είσαι επίσης πειστικός. Είναι το προφίλ του ψυχοπαθή».
Ένας πρώην δημοσιογράφος που πέρασε στις τραπεζικές επενδύσεις μου έδωσε τη δική του άποψη για τους τραπεζίτες: «Άνθρωποι που τους ενδιαφέρει το χρήμα, συνήθως γιατί μεγάλωσαν με την έλλειψή του».
Οι πολιτικοί απαξιώνονται, αλλά από τη δική μου εμπειρία κρίνω ότι τείνουν να είναι φιλικοί και κοινωνικοί. Όταν κάποτε έπεσα τυχαία σε ένα δωμάτιο γεμάτο αριστερούς πολιτικούς από όλο τον κόσμο, πρόσεξα κάτι άλλο: Σχεδόν όλοι έδειχναν καλά. Είναι οι άνθρωποι που έχουν αρκετή αυτοπεποίθηση ώστε να μπαίνουν σε defacto διαγωνισμούς δημοτικότητας και να βλέπουν τα πρόσωπά τους μεγεθυσμένα σε πόστερ.
Οι επαγγελματικές ταυτότητες αλλάζουν με τον χρόνο. Όταν μπήκα στη δημοσιογραφία πριν από 20 χρόνια, ήταν μεθυστικό επάγγελμα. Μετά ήρθε το ίντερνετ και απαιτούσε σχεδόν ασταμάτητο γράψιμο με μειωμένο μισθό. Σήμερα οι δημοσιογράφοι είναι μάλλον εργάτες και όλο και περισσότερο γυναίκες (ο ταχύτερος τρόπος για να κυριαρχηθεί από γυναίκες ένα επάγγελμα είναι η μείωση των μισθών).
Το ακαδημαϊκό έργο κάποτε προσέλκυε ανθρώπους που τους άρεσαν οι ιδέες. Αλλά με τη διολίσθηση της «καθολικής θεωρίας» και την πίεση για δημοσίευση ατελείωτων όγκων συγγραμμάτων, οι ακαδημαϊκοί σήμερα τείνουν να είναι σκληρά εργαζόμενοι τύποι, αποφασισμένοι να αφιερώσουν τη ζωή τους σε μικροσκοπικές ιδιαιτερότητες (στην ολλανδική αργκό, αυτοί οι τύποι χαρακτηρίζονται «λάτρες μυρμηγκιών», που έχουν εμμονή με μικροσκοπικά πράγματα).
Κάποια άλλα επαγγέλματα τα καταστρέφει η τεχνολογία. Όταν ένας βιβλιοπώλης με ρώτησε να του αναφέρω το αγαπημένο μου βιβλιοπωλείο απάντησα ανοήτως «η Amazon» και εκείνος απάντησε με μια κραυγή: γι 'αυτό η δημοσιογραφία αντικαθίσταται από τις δημόσιες σχέσεις.
Τα θύματα αυτών των αλλαγών χάνουν τις επαγγελματικές τους ταυτότητες. Αυτό συμβαίνει στους περισσότερους διαφημιστές, για παράδειγμα, γύρω στην ηλικία των 40. Στις συγκεκριμένες περιπτώσεις, η ιστορία που έχει ο καθένας για το ποιος είναι ξαφνικά καταρρέει. Αυτός είναι ένας λόγος που οι άνεργοι τείνουν να είναι δυστυχισμένοι. Οποιαδήποτε ξαφνική αλλαγή στο εργασιακό στάτους φέρνει σύγχυση και στην οικογένεια και στους φίλους.
Εμείς στη μεσαία τάξη ζούμε απλώς ό,τι έζησε η εργατική τάξη από τη δεκαετία του 1970. Οι μεταλλωρύχοι και οι εργάτες στα εργοστάσια είχαν σκληρές, δυσάρεστες δουλειές, αλλά εκείνες οι δουλειές προσέδιδαν ταυτότητα, εν μέρει επειδή ακριβώς ήταν σκληρές. Σήμερα οι περισσότερες δουλειές της εργαζόμενης τάξης περιλαμβάνουν την παροχή υπηρεσιών: σερβιτόροι, ταξιτζήδες, φύλαξη παιδιών ή ηλικιωμένων. Αλλά είναι δύσκολο να χτίσεις μια ταυτότητα από την παροχή υπηρεσιών.

Το χάσμα των τάξεων ξεχωρίζει τους ανθρώπους που επιλέγουν τη δουλειά τους από εκείνους που δεν την επιλέγουν. Οι σημερινοί νέοι κατά κανόνα δεν την επιλέγουν. Αν έχουν δουλειά, είναι συχνά στην παροχή υπηρεσιών. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να αυτοκαθοριστούν χωρίς το πλεονέκτημα της επαγγελματικής ταυτότητας.
Αρκετοί το κάνουν μέσω της κατανάλωσης: Είσαι ο Mac σου ή ο αγαπημένος σου καφές. Τα socialmedia προσφέρουν άλλες στρατηγικές. Στο Twitter, έχεις 160 χαρακτήρες για να γράψεις τη βιογραφία σου - στην ουσία να δηλώσεις την ταυτότητά σου. Οι νεότεροι άνθρωποι συχνά αναφέρουν απλώς την αγαπημένη τους ομάδα ή μάρκα ή χρησιμοποιούν κάποιο εξυπνακίστικο tag.
Για πολλούς ανθρώπους, ο λογαριασμός τους στο Twitter ή η σελίδα τους στο Facebook είναι η ταυτότητά τους. Είναι ο χώρος όπου παρουσιάζουν τον εαυτό τους στον κόσμο. Αυτές οι ιστοσελίδες έχουν απογειωθεί, επειδή οι άλλες ταυτότητές μας έχουν αποδυναμωθεί - ή όπως το θέτει ο κοινωνιολόγος ZygmuntBauman έχουν γίνει πιο ρευστές.
Οι άνθρωποι κάποτε καθορίζονταν μέσα από τη δουλειά, τη θρησκεία, την πατρίδα και την οικογένειά τους. Όμως στους σημερινούς υλιστικούς, άνεργους, παγκοσμιοποιημένους καιρούς, όπου όλο και περισσότεροι από εμάς ζουν μόνοι, δεν είμαστε πια σίγουροι για το ποιοι είμαστε.



(Αρθρο με τίτλο «Σε κρίση ταυτότητας η μεσαία τάξη», στους Financial Times, του Simon Kuper, από το Euro2day, http://www.euro2day.gr/ftcom_gr/article-ft-gr/1154101/se-krish-taftothtas-h-evropaikh-mesaia-taxh.html)


Απλές διαπιστώσεις, από μια καλή πέννα, για να μαθαίνουν και οι “πτωχοί” –βλ.η παγκόσμια ελίτ, στην οποία απευθύνεται η συγκεκριμένη εφημερίδα- το πως αλλάζουν οι άνθρωποι. Πληροφοριακό καθαρά άρθρο, χωρίς καμία αξιολογική κρίση, για το πόσο πιο δυστυχισμένοι έγιναν οι άνθρωποι από την ενλόγω κρίση ταυτότητας. Πρόκειται για έντιμη μεταφορά, ωστόσο, των ευρημάτων έγκυρων κοινωνιολογικών μελετών.
Είναι παραπλανητικός, ωστόσο, ο τίτλος του άρθρου μιλώντας μόνο περί μεσαίας τάξης, δεδομένου ότι, σύμφωνα με τις παραπάνω μελέτες,  τα ίδια ισχύουν και στους βιομηχανικούς εργάτες. Πολύ περισσότερο που ο τυπικός βιομηχανικός εργάτης στις ΗΠΑ, πιστός στο αμερικανικό πνεύμα, όταν ρωτιέται σε ποιά τάξη ανήκει -και για να  διαφοροποιηθεί από τους "τεμπέληδες" άνεργους του έγχρωμου ή ισπανόφωνου προλεταριάτου- απαντά αυθόρμητα στην μεσαία τάξη. Το άρθρο αναφέρεται, μόνο, στους εργαζόμενους του τομέα των υπηρεσιών, σημειώνοντας «ψιλο-αυθαίρετα»  ότι "...είναι δύσκολο να χτίσεις μια ταυτότητα από την παροχή υπηρεσιών".
Καθόλου αθώα, επίσης, η χρήση σ’όλο το άρθρο του όρου "οι άνθρωποι" γενικά, την στιγμή που αναφέρεται αποκλειστικά στον κόσμο της εργασίας. 
Προσωπικά, εντυπωσιάστηκα, ωστόσο, από την διαπίστωση ότι οι ιστοσελίδες κοινωνικής δικτύωσης (Twitter-Facebook) "…έχουν απογειωθεί, επειδή οι άλλες ταυτότητές μας έχουν αποδυναμωθεί" επειδή οι εργαζόμενοι μέσα απ’αυτές επιδιώκουν "...να αυτοκαθοριστούν, χωρίς το πλεονέκτημα της επαγγελματικής ταυτότητας".
Γενικά, επίσης, δεν μπορεί να μη σταθεί κανείς στην προσοχή που δίνουν οι καπιταλιστές στις ψυχολογικές επιπτώσεις που επέφεραν στους εργαζομένους οι ευέλικτες μορφές απασχόλησης, οι αλλαγές στην οργάνωση της εργασίας και η ραγδαία εισαγωγή των νέων τεχνολογιών στην βιομηχανική εργασία. Ενδεικτικά, ο πιο αναγνωρισμένος, ίσως, κοινωνιολόγος των ΗΠΑ πάνω σε θέματα εργασίας, Richard Sennett, στο μεταφρασμένο στα ελληνικά βιβλίο του "Ο ελαστικοποιημένος άνθρωπος,  σελ.91", δηλώνει ότι τον καλούσαν και πήγαινε για πολλά χρόνια στο Νταβός να παρουσιάζει τις έρευνες του.